Çin'de üretime yeniden başlama, Asya'dan ithalat yapan ülkelerde milyonlarca 40 metrelik konteyneri mahsur bırakan veya konum dışı bırakan küresel deniz taşımacılığındaki ilkbahar düşüşünü takip etti.
Yaklaşan tatil sezonu, Kişisel Koruyucu Ekipmanlar (PPE) için devam eden talep, küresel hava taşımacılığı kapasitesindeki azalma, değişen e-ticaret ticaret akışları ve COVID-19 için soğutmalı konteynerlere yönelik beklenen talep nedeniyle artan talep, konteyner kullanılabilirliğini daha da etkiledi. aşı lojistiği.
Üreticiler, 40 fitlik yeni bir kutunun fiyatı geçen yıl 1.600 $ 'dan 2.500 $' a çıkmış olsa da artık yeni konteyner siparişlerini karşılayamadıklarını söylüyorlar.
Taşıyıcılar, nakliye müşterileriyle sürtüşmeye neden olan ek ücretler uygulayarak ekipman eksikliğine, liman kesintilerine ve diğer kargaşaya yanıt verdiler.
Çin'de en ciddi şekilde etkilenen limanlar Shenzhen, Xiamen, Şangay ve Ningbo'dur. Bazı taşıyıcılar, Çin limanlarında kalkış için yükleme yapan nakliyecilere boş konteynerlerin bırakılmasına kısıtlamalar getirdiği için doğrulama özellikle önemli hale geldi.
Dengesizliğin arkasında ne var
Yaklaşan tatil sezonu nedeniyle ve birçok perakendecinin yalnızca şu anda yeniden stokladığı veya "güvenlik" stoğu eklediği için konteyner talebi artıyor.
Virüsün ikinci dalgasının tetikleyebileceği olası arz kesintilerinden kendilerini tamponlamak için normal envanterler.
Küresel hava taşımacılığı kapasitesindeki azalma, Kişisel Koruyucu Ekipman (PPE) için artan talep ile birlikte okyanus şeritlerine hacim ve stres kattı.
Amerika Birleşik Devletleri, Avustralya ve Birleşik Krallık'ta konteynerler yığılıyor çünkü taşıyıcılar boşları Çin'e geri gönderirken karşılaştıkları terminal ücretlerini karşılama konusunda isteksizler. Ancak şimdi taşıyıcılar çelişkili iddialarla karşı karşıya: Bazıları taşıyıcıları, Çin'deki konteynır stokunu doldurmak için yetersiz olanların hacmiyle, yükleri ödemek için alana öncelik vererek konteynerlerin dönüşünü yavaşlatmakla suçluyor. Aynı zamandaABD denizcilik düzenleyicitaşıyıcıların gelen konteynerleri hızlı bir şekilde açıp açmadığını ve bunları ABD çiftlik ürünleri ve diğer Asya'ya bağlı ihracatlarla yüklenmeden önce ayrılan gemilere geri koyup koymadığını araştırıyor.
Sorun Çin ve Amerika Birleşik Devletleri ile sınırlı değil. Vietnam ve Tayland'da da konteyner kıtlığı yaşanıyor. Vietnam örneğinde, durum en çok Ho Chi Minh City'de. Avustralya'daki liman tıkanıklığı, burada en yoğun nakliye sezonu yaklaşırken katkıda bulundu.
Afrika ve Güney Amerika'daki konteynerler genellikle dolaylı olarak Asya'ya geri dönüyor - geri dönmeden önce Avrupa ya da Amerika Birleşik Devletleri'ne gidiyor. Afrika ve Güney Amerika'daki konteynerlerin çoğu daha küçük, 6 metrelik kutulardır. Ancak üç yönlü trafiğin yeniden başlaması yavaş oldu.
Bazı konteynerler, ABD'li ithalatçılar tarafından ilkbahar ve yazın başında normal döngüden çıkarıldılar - örneğin ilkbahar giyim hatları gibi - bunlar için talep veya kullanılabilir depolama alanı yoktu.
ABD'nin Batı Kıyısı'nda ve başka yerlerde aylarca süren liman tıkanıklığı, normal 3-5 günlük geri dönüş sürelerini görmezden gelen ithalatçılarla birlikte yavaş geri dönüşe katkıda bulundu. Şimdiye kadar, birçok konteyner sahibi, kutularını zamanında iade etmeyen büyük ithalatçılara cezalar uygulama konusunda isteksizdi.
Tedarik zincirindeki operasyonel kesintiler ve maliyet düşürme, işlemleri etkiliyor ve muhtemelen artması muhtemelkonteyner hasarı olayları ve iddialarıSigortacı Allianz uyarıyor.
We use cookies to offer you a better browsing experience, analyze site traffic and personalize content. By using this site, you agree to our use of cookies.
Privacy Policy
